日本政府が中国BYDへのEV補助金を半減させた。国産電池産業を守る方針転換だ

日本でEVを買うとき、どのメーカーを選ぶかで補助金額がこんなに変わるようになった。

トヨタ・レクサスなら最大130万円。BYDなら15万円。同じ「CEV補助金（クリーンエネルギー車補助金）」なのに、9倍近い差がある。

政府はこれを静かに変えた。BYDへの補助金を半減させ、国産電池サプライチェーンを優遇する算定方式に切り替えた。「EV普及」より「国産電池産業の育成」を優先した判断だ。

何がどう変わったのか

CEV補助金は、環境省・経済産業省が消費者にEVや燃料電池車を買いやすくするための助成制度だ。これまでは国内外問わずEV購入者が恩恵を受けられる設計だったが、今回の改訂でバッテリーの国内サプライチェーンへの貢献度が評価基準に加わった。

結果、国内メーカーや国産電池を使う車は手厚く支援される一方、バッテリーを中国で調達しているBYDなどは大幅に減額となった。トヨタ・レクサスが最大130万円、BYDは15万円前後という水準に落ち着いている。

背景には3つの流れがある。

BYDの急速な国内拡大: BYDは2025年に日本市場での存在感を急速に高めた。補助金を使って中国EVの普及を後押しする形になることへの政治的批判が強まった。

サプライチェーン安全保障: コロナ禍と米中対立を経て、日本は基幹部品の中国依存リスクを痛感した。EVのバッテリーは現代の「エンジン」とも言える最重要部品であり、国産電池産業を育てなければEVシフトで逆に中国依存が深まるという危機感が政府内にある。

米国IRAの影響: アメリカのインフレ削減法（IRA）は、EV補助金を「北米製バッテリー搭載車」に事実上限定した。日本も同じ「国産優遇」路線に舵を切った形だ。この動きはEU各国でも起きており、「EVの国際標準戦争」が補助金政策の場に移ってきている。

正直に言うと、短期的には損な部分が大きい。

BYDのEVはコストパフォーマンスが高く、ATTO 3やシールは同クラスのトヨタ車より車両価格が安いケースが多い。補助金が15万円しかつかなければ、価格面での優位性が縮まる。BYDを検討していた消費者の選択肢が実質的に狭まる。

一方でトヨタのbZ4Xやスバル・ソルテラ、日産サクラのような国産EVには追い風だ。補助額が手厚くなることで、同クラス比較での競争力が高まる。

「安く買いたい消費者」と「国内産業を守りたい政府」の利害が、補助金という制度の中でぶつかっている。

日本政府は2035年までに新車販売の100%を電動車にする目標を掲げている。しかし今回の政策は、短期的なEV普及速度を犠牲にすることになりかねない。

補助金で普及を後押ししながら特定メーカーを事実上排除するのは、政策の一貫性として批判される余地がある。安く買える選択肢を減らすことは、EVへの移行を躊躇させる要因にもなる。

政府の「電池産業の自立」という長期戦略は理解できる。ただ、その代償として普及が遅れれば本末転倒になる可能性もあり、今後の補助金設計の見直しは避けられないだろう。

EV購入を検討しているなら、車種ごとの補助額の確認が必須になった。同じ価格帯でも数十万円の差が出る。経済産業省が公開しているCEV補助金ポータルで、自分が候補にしている車種の最新補助額を必ずチェックしてから判断しよう。

すでにBYDを購入した人や今後の購入を予定していた人は、補助額の変化を前提に資金計画を見直す必要がある。「補助金込みで計算していた」という人は要注意だ。